韓進海運の破綻から二年、いまだにどん底の韓国海運業界 

世界の物流に大きな迷惑をかけた韓進海運の破綻から二年がたちます。
実際にはもっと前、2008年の金融危機から、韓進海運は資産を切り売りし、挙句に政府によって生かされていたゾンビ企業ですから、遅かれ早かれいずれはこうなったことは確実だったのでしょう。

この破綻の影響で韓国の海運業界はいまだにどん底。
そんな、近況を伝える記事を見付けました。

朝鮮日報の記事です。

韓進海運破綻2年… いまだ漂流中の韓国海運

世界7位、国内1位の韓進海運が2016年8月31日、法定管理を申請して2年が過ぎた。
韓進海運は昨年2月に法定管理の申請6ヶ月ぶりに破産宣告を受けた後、歴史の中に消えたが、影響はいまだ残っている。

12日海運業界によると、韓進海運破産財団は、破産宣告1年6ヶ月が過ぎても、清算処理を進めている。
破産財団は、韓進海運、国内外の財産を見つけ、返済‧配当しなければならない債権を確定する作業をしている。
韓進海運破産管財人は、清算処理には、少なくとも5年かかると見ている。

清算作業は、5年後の仕上げになるかもしれないが、韓進海運破綻の影響は何十年も続くという懸念が出ている。
韓進海運破綻が発生してから2年が経ったが、韓国の海運の競争力は回復していなかったからである。

韓進海運の代わりに海運業を導くはずの現代商船は、13四半期連続の赤字を記録しており、生き残る道を探すのに必死。
数十年間、アジア域内の地域で固く守ってきたショアさえ揺れている状況である。

政府は今年4月、韓進海運破産に崩れた韓国海運業の競争力を回復させるために「海運再建5カ年計画(2018〜2022年)」を発表した。
しかし、現場では海運再建政策を体感することができないという不満が出ている。
海運業のコントロールタワーの役割を引き受けた韓国海洋振興公社が自らの役割をすることができるかどうかの懸念もある。

減り続ける外貨、シェア、船腹量…

韓進海運破綻直後から今まで韓国海運業は競争力が半減した状態が維持されている。
海運業での外貨収入は最大値を記録した2008年380億ドル(42兆8000億ウォン)に対し2017年の180億ドル(20兆3000億ウォン)の半分以下に減少した。
外貨収入は、海外で支給された金額を除いて、国内に残した金額をいう。外貨でいえば産業10位の無線通信機器の輸出額(220億ドル)よりも少ない。

シェアと船腹量(積載容量)も回復がしていない。
シェアは海運会社が実際に輸送した物量を、船腹量は海運会社が保有している船腹(積載スペース)規模でどのように多くの荷物積んで輸送したかを意味する。シェアと船腹量の両方は海運会社の競争力を示す指標として使われる。

海上貿易データ分析機関ピアス(PIERS)によると、6月に、現代商船とSM商船の米州路線のシェアは、それぞれ5.1%、1.2%で、10位、14位を記録した。韓進海運が破産するまで米州路線のシェアは11.4%水準だった。
現代商船が韓進海運物量の一部を手に入れたが、ほとんどは外国海運に吸収された。

船腹量の回復も問題である。
国籍遠洋プレゼント船腹量は2016年8月韓進海運(61万TEU)と現代商船(43万TEU)を合わせて104万TEUであったが、現在、50万TEU以下に減った。現代商船が40万TEU規模の信条発注を準備しているので、船腹量は、2020年以降、一定の部分は回復するとの見通しが出ている。

しかし、現代商船が目標とする、グローバル海運との格差はさらに広がっている。
過去2年間マスクライン(391万TEU→401万TEU)、MSC(278万TEU→324万TEU)、COSCO(155万TEU→281万TEU)、CMA‧CGM(230万TEU→265万TEU) 、ハパクロイド(91万TEU→157万TEU)などのグローバル主要海運のほとんどは船腹量を大きく増やした。

歩遅れた構造調整 海運産業の競争力は、後退

海運業界では、韓進海運破綻以後、政府が出した海運業の競争力回復ポリシーに対する不満が出てくる状況である。
まず、政府は大規模な船舶発注に海運危機を乗り越えていくという計画であるが、これは事実上海運業ではなく、造船業支援政策という批判が出ている。

現代商船、SM商船など国内主要コンテナ海運は度重なる赤字で運営資金が十分でない状況である。
船舶発注を急ぐのは海運会社より仕事量の不足に悩まされている造船所ということである。
海運会社は、超大型船を持っても多くの荷主を確保しなければ、利益を出すことができない。
現代商船が船舶を確保しても、短期的に収益性を回復するのは難しいという分析まで出ている。

マースクラインを含むMSC、COSCO、CMA‧CGMなどグローバル主要プレゼントは、すでに2010年代初頭から1万8000TEUを超える超大型コンテナ船の確保に乗り出した。最近は、超大型船舶発注を減らし、買収合併(M&A)で規模は増やす傾向にある。
過去数年間、グローバル海運業界はCMA‧CGMのAPL合併、ハパクロイドのUASC吸収、マスクのハンブルク南買収、COSCOのOOCL買収、日本の3社のコンテナ部門の統合など再編作業が行われた。最近では、世界の4‧5位CMA‧CGMとハパクロイド間の合併説も回っている。

韓国海運はグローバル海運の動きよりも一歩ずつ遅く動いている。
グローバル海運が超大型船舶を発注しているときに、韓進海運と現代商船は生き残りの為最も重要な事業とコア資産をすべて売却した。
韓進海運はグローバル海運の超大型船が作り出した供給過剰に崩壊した。
その為、グローバル海運が作戦を変えて、M&Aでシェアと船腹量を同時に増やしている間、現代商船はとっくに廃れた超大型船舶の確保にしがみついている。

さらに船舶発注までゴールデンタイムを逃した。
海運政策が今回の政府の海運コントロールタワーである韓国海洋振興公社が設立されるまで、事実上麻痺したためだ。
海洋振興公社は、7月に設立されたが、内部組織の整備、資金拡充などの多くの問題のために、まだ支援策を確定していないことが分かった。
現代商船は、大規模な発注計画を発表しても、海洋振興公社の資金執行遅延造船所と本契約を締結していないしている。

当初、現代商船が船舶発注を急いだ理由は、2020年になると、国際海事機関(IMO)の環境規制が強化され、2M(マスクライン、MSC)との戦略的協力関係も終了するからである。環境規制対応と2Mとの交渉のために、2020年までに船舶を確保するには、今年の上半期中に発注が行われたべきだったのにタイミングを逃したのだ。現代商船は遅くとも10月に中に本契約を締結しなければならない立場だ。

揺れつづける遠洋海運とは異なり、アジア域内の地域でそれなりの競争力を持っていた中小近海の海運も2年の間に危機を迎えている。
代表的な近海コンテナ船会社興亜海運は、今年上半期の累積営業損失が149億ウォンで、昨年上半期より赤字が118億ウォン増えた。
考慮海運、チャングム商船など硬くしたオフショアプレゼントにも最近は苦戦をしていることが分かった。

韓進海運破綻以後、韓国の海運連合(KSP)航路の構造調整は、時期を間違ったとの指摘が出ている。
国内コンテナ禅寺構成されたKSPは3回にわたり、日本、タイ、インドネシア、ベトナムなどで航路構造調整を通じて船舶を撤収させた。
構造調整が行われたアジア域内は、国内海運の船腹供給過剰が問題となっていた地域であった。

問題は、最近になって、アジア域内物流量が大きく増え、韓国を抑えそこに海外勢が入り込んだということだ。
韓国貿易保険公社産業政策調査チームによると、全世界の貨物取扱量で東西航路(ヨーロッパ、北米、アジア)が占める割合は、継続的に縮小される一方、アジア域内物流の割合は増えている。東西航路は、伝統的に物流量が多いところで挙げられたが、来年からアジア域内の物流がより多くなるという分析が出ている。

グローバル海運は米州路線供給を調節すると同時に、アジア域内の地域への進出に乗り出した。
マスクラインは子会社MCCを通じて韓国‧中国とマレーシアなどをつなぐ新しいサービスを披露した。台湾のヤンミン海運もサービス改編を通じて、中国とインドネシアを結ぶ路線を新たに敷いた。

海運業界の関係者は、「韓国海運が航路合理化を進めたアジア域内に進入しようとするグローバル海運の動きが活発である」とし「KSP構造調整の時期や方法について残念な部分がある」とした。

 

記事には海外の供給過剰によって潰されたと書いていますが、恐らくそうではないでしょう。
シェアを確保するために、赤字受注をつづけたことが、韓進海運破綻の原因。
今はそれが出来なくなってどうしようもなくなっているのが韓国の海運業界。
そこへもってきて、ボロボロになった造船業界を助けるための無理な大型船発注も重なります。

生き残った現代商船もほとんど体力は残っていない様子。
一言で言えば、破綻直後の状態から何一つ好転していないといえるでしょう。
とはいえ、ここもいかれると生まれる失業者の数は相当な物。

まあ、こっちにしがみつくことの無いようお願いしますね、韓国さん

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